El Gobierno prepara también los peajes de acceso a las ciudades

No sólo trabaja en el pago por uso de las autopistas sino que considera efectivos estas para las zonas de bajas emisiones que deben crear los consistorios.

En las vías de gran capacidad y en los accesos de las ciudades. Los españoles pueden encontrarse en un breve lapso de tiempo con peajes no sólo en las autopistas y autovías sino también en las carreteras de entrada a las grandes urbes españolas y a aquellas más contaminadas. El Ejecutivo no sólo trabaja en la metodología para tarificar las grandes vías. También considera que los peajes urbanos son una de las posibilidades que los ayuntamientos de estos municipios deben contemplar cuando establezcan las zonas de bajas emisiones (ZBE). A su entender, se trata de una medida «efectiva para estimular el cambio modal y reducir el volumen de tráfico», tal y como recoge el documento «Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones» del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico que dirige Teresa Ribera y que respalda la idoneidad de esta medida, que ha quedado eclipsada por el debate de los peajes en grandes vías.

La nueva Ley de Cambio Climático establece que, antes de que acabe el año próximo, todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes y aquellas que muestran insuficiente calidad del aire tendrán que crear zonas de este tipo. El documento de Transición Ecológica, en su apartado de «Criterios de acceso y circulación», asegura que «el acceso y circulación en la ZBE puede incorporar el pago de una tasa o peaje, cuya cuantía puede además varias en función de las condiciones del vehículo, en función del principio quien contamina, paga». A renglón seguido, las directrices argumentan a favor de estas tasas asegurando que «el peaje aparece como una medida efectiva para estimular el cambio modal y reducir el volumen de tráfico, puesto que traduce los impactos negativos del automóvil a términos económicos claramente perceptibles por la ciudadanía». El ministerio considera que el peaje urbano «genera un flujo de ingresos económicos constante que puede sustentar actuaciones persistentes en la mejora del espacio público para la movilidad peatonal, en el desarrollo de infraestructura ciclista y para el transporte público, así como la mejora del servicio de transporte público». En este sentido, concluye, «es una medida que ayuda a la redistribución de recursos, coherente con la pirámide de movilidad».

Eficaces

La eficiencia de los peajes urbanos ha sido defendida por varios estudios que han analizado los implantados en ciudades como Londres, Estocolmo, Gotemburgo o Milán. Un análisis de idencity asegura que, de media, el uso del transporte público en estas urbes ha subido 5,57 puntos, la congestión ha bajado entre un 12% y un 34% y los niveles de NOx han caído entre un 3,6% y un 16% en estas cuatro ciudades. Esade, en su estudio «Políticas para reducir contaminación y congestión en áreas urbanas: ¿peajes urbanas o zonas de bajas emisiones?», concluye tras analizar datos de 130 grandes urbes europeas y de Reino Unido que en ciudades como Gotemburgo (29%) o Palermo (19%) los peajes han reducido los atascos. En cambio, subraya, iniciativas como Madrid Central llevaron a incrementarlos un 2% en la ciudad.

En España, también cuentan con un notable apoyo a decir del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma). En el apartado relativo a financiación y subvenciones a las infraestructuras de las aportaciones realizadas en consulta pública por particulares e instituciones al anteproyecto de Ley de Movilidad, se asegura que «respecto a la implantación de peajes urbanos para acceso a las ciudades, parece haber más consenso sobre su implantación. En general, las propuestas a favor consideran que deben tenerse en cuenta las características del vehículo, su ocupación y/o el nivel de congestión y contaminación», dice el documento.

No obstante, no todos los expertos coinciden en sus bondades. La Fundación Corell, especializada en movilidad, asegura que su imposición «encarecería el acceso de los trabajadores, directivos y clientes hacia y desde el centro de la ciudad, acelerando el proceso de desertización empresarial y su transformación en áreas turísticas y de ocio» como, a su entender, ha ocurrido con Londres. Desde el «think tank» Fedea argumentan, sin embargo, que los supuestos efectos regresivos para los bolsillos de los conductores no son tales. En otro análisis sobre la cuestión, asegura que los ingresos obtenidos se emplean en mejorar el transporte público, usado fundamentalmente por aquellos ciudadanos que tienen salarios más bajos y no pueden comprarse un coche. Además, la reducción de la congestión acorta los tiempos de viaje y el consumo de combustible, lo que supone un beneficio directo para el conductor. «Y comparados con las ZBE, los peajes son inequívocamente más redistributivos ya que las Zonas de Exclusión de Tráfico no logran ingresos y dañan a los conductores de vehículos antiguos que no pueden sustituirlos por otros nuevos que cumplan con los requisitos de emisiones», añade.

Coste económico

Los atascos que quieren combatir las ZBE y los peajes urbanos no sólo tienen un alto coste a nivel medioambiental y de movilidad sino también económico. Según un estudio que realizó el fabricante de GPS Tom Tom, las congestiones suponen una factura anual para las empresas de unos 840 millones de euros. Otro análisis de AT Kearney para la patronal de las grandes constructoras (Seopan) estimó también que la introducción de esta medida evitaría que se pierdan 70.000 millones en 25 años por el ahorro de tiempo.

Aunque los estudios sobre casos de otras ciudades aseguran que los peajes son más efectivos que las ZBE en la doble tarea de luchar contra la polución y los atascos, expertos en movilidad aseguran también que hay otro factor, el coche eléctrico, que puede ayudar en esta lucha. Como asegura Carlos Vázquez Ubado, director general de Acigrupo y experto en movilidad, «los vehículos eléctricos también incluyen innovaciones tecnológicas que ayudan a reducir el número de vehículos». En cualquier caso, añade, «si tiene que haber un atasco de vehículos está claro que uno de vehículos eléctricos siempre contaminará mucho menos que uno de vehículos de combustión».

El documento de Transición Ecológica contempla cuatro posibles ZBE: una de núcleo para un área concreta, otra de anillo con la delimitación de un área ZBE con medidas graduales para evitar el efecto frontera, una tercera especial para áreas con gran atracción de tráfico y una última puntual para calles concretas.

Fuente: Roberto L. Vargas – La Razón

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